Вий 2. Тайна Печати дракона

Лента является продолжением фильма «Вий». Стоит отметить, что картина заняла место среди наиболее дорогих кино в России, так как на её создание было потрачено свыше 2,8 миллиардов рублей. Также лента необычна тем, что она является первым совместным русско-китайским проектом в истории кинематографа.

Сюжет основан на трёх легендах: Древнее сказание Украины о мёртвом казаке, Великий чайный путь и тайна человека в Железной маске. Из-за такого разнообразия и изобилия легенд картина несколько раз переназывалась. Так, вариантами были: «Путешествие в Китай: Тайна Железной маски», «Вий 2: Путешествие в Китай», «Тайна Железной Маски. Путешествие в Китай»…

Дата выхода фильма «Вий 2. Тайна печати дракона» — 7 февраля 2019 года

Вий 2. Создатели и актёры

Режиссёр картины — Олег Степченко, который помимо первого «Вия» снял еще фильмы «Эпоха расцвета: Начало» и «Мужской сезон: Бархатная революция».

Весьма необычный набор актёров ожидается в ленте «Вий 2». Примером том служит то, что играть в киноленте будут такие мировые звёзды, как Арнольд Шварцнеггер, Джеки Чан, Чарльз Дэнс и Рутгер Хауэр.

Также в картину приглашены известные отечественные актёры — Юрий Колокольников («Игра престолов«), Андрей Мерзликин («Бумер»), Павел Воля («Камеди клаб«) и другие звезды.

На главную роль снова был выбран британский актер Джейсон Флеминн, известный по роли в культовом боевике «Карты, деньги, два ствола» Гая Ричи.

Вий 2. Сюжет

Главный герой картины — Джонатан Грин. Он путешественник, который любит отыскать самые отдалённые места планеты. Помимо того, что он с радостью и восторгом осматривает всё, что попадается ему на пути, Джонатан ещё и создаёт карты местности, на которой ему посчастливилось побывать. Много всего увидел Грин в своих путешествиях! Множество различных невероятных событий происходило с ним в пути, и он любитель поболтать об этом, тем более его собеседники чаще всего сами никуда не выезжали и ничего такого не видали.

Совсем недавно Грин посещал украинскую глубинку, где чуть было не поверил в сверхъестественное, хотя сам по себе Джонатан скептик. Однако путешественник разгадал тайну происходящего в хуторе, где остановился на время. Так же ему удалось спасти людей и найти мерзавцев, что подло пугали жителей деревни.

Новое приключение уже ждёт любителя путешествий! Путь Джонатана лежит по направлению Дальнего Востока. Не велением случая, а по указу самого Петра Первого, Грин отправляется в путь, чтобы собрать отменные карты таинственного края.

Путешествие приводит картографа в Китай, где убеждения Джонатана вновь подвергаются сомнениям. По сравнению с теми существами, что населяют Восток, Вий перестаёт казаться чем-то ужасающим. Кроме всевозможных созданий Грин встречает прекрасных принцесс, разных мастеров боевых искусств и даже царя драконов Лун-Вана, который растит чай. Путешественника не пугают даже страшные сказания о том, что, посмотрев в глаза дракону, можно навлечь на себя гибель. Джонатан вновь готов на рискованные поступки!

Вий 2. Дата выхода фильма

Премьера ленты «Вий 2. Тайна печати дракона» состоится 7 февраля 2019 года.

Вий 2. Тизер-трейлер

Китайско-Восточная железная дорога

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России), с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

22 октября 1928 из Китая были высланы все советские служащие КВЖД.

21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении.

Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.

Содержание

История

Выбор направления и проектирование

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили == С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

Открытие дороги

1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.

Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.

Пароходство КВЖД

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов [1] .

Дорога после Октябрьской революции

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.

Попытки отчуждения дороги

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.

В сентябре 1931 года Япония начала захват Маньчжурии под предлогом борьбы с беззаконием местных губернаторов. 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая. [2]

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.

Передача дороги Китаю

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. [3] По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.

См. также

Примечания

1. ↑ Буркова Валентина Федоровна, директор Музея Истории ДВЖД (Хабаровск) Китайско-Восточная железная дорога: история строительства и эксплуатации
2. ↑Пограничный разъезд номер 86 (затем Отпор, а ныне Забайкальск)
3. ↑从满洲里开往绥芬河4192/4194/4195次列车时刻表 (Расписание поезда 4192/4194/4195 в направлении от Маньчжоули до Суйфэньхэ)   (кит.)

Ссылки

Литература

• Аблова Н. Е. [место = М . КВЖД и российская эмиграция в Китае]. — Русская панорама, 2004. — 432 с. — ISBN 5-93165-119-5

• Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.
• Проставить шаблон-карточку, который существует для предмета статьи. Пример использования шаблона есть в статьях на похожую тематику.

• Транссибирская магистраль
• Исторические дороги России
• Исторические железные дороги
• Исторические железные дороги России
• История Дальнего Востока
• История Китая
• История Маньчжурии
• Российско-китайские отношения
• Российская империя
• Транспорт провинции Хэйлунцзян
• Транспорт провинции Цзилинь
• Транспорт провинции Ляонин
• Транспорт Внутренней Монголии
• Маньчжурия
• Железные дороги Китая

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое «Китайско-Восточная железная дорога» в других словарях:

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — (КВЖД) см. Китайская Чанчуньская железная дорога … Большой Энциклопедический словарь

Китайско-Восточная железная дорога — (КВЖД), см. Китайская Чанчуньская железная дорога. * * * КИТАЙСКО ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КИТАЙСКО ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (КВЖД), см. Китайская Чанчуньская железная дорога (см. КИТАЙСКАЯ ЧАНЧУНЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА) … Энциклопедический словарь

Китайско-Восточная железная дорога — см. Китайская Чанчуньская железная дорога … Большая советская энциклопедия

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — (КВЖД) см. Китайская Чанчуньская железная дорога … Советская историческая энциклопедия

Китайско-Восточная железная дорога — Кит айско Вост очная жел езная дор ога (КВЖД) … Русский орфографический словарь

Китайская восточная железная дорога — Китайско Восточная железная дорога (КВЖД) (с августа 1945 года Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 Харбинская железная дорога) железнодорожная магистраль в Северо Восточном Китае, проходившая по территории Маньчжурии (Китай) и… … Википедия

Великая Сибирская железная дорога — Транссиб, 1903 Железнодорожный мост через Каму в Перми (1910) Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), Великий Сибирский Путь (историческое название) железная дорога через Евразийский континент, соединяющая Москву и крупнейшие… … Википедия

китайская чанчуньская железная дорога — (КЧЖД), железнодорожная магистраль в Северо Восточном Китае. Под названием Китайско Восточная железная дорога (КВЖД) была построена Россией в 1897 1903. После русско японской войны 1904 05 южное направление КВЖД отошло к Японии и названо Южной… … Энциклопедический словарь

Южно-Манчжурская железная дорога — Карта ЮМЖД от Порт Артура (Люйшунь) до Чанчуня Поезд экспресс на ЮМЖД в годы японского управления Станция Синьцзин (в современном Чанчуне) Южно … Википедия

Улан-Баторская железная дорога — Основными видами транспорта в Монголии являются: железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный. Содержание 1 Железные дороги в Монголии 1.1 Основные магистрали 1.2 История … Википедия

Источник http://kinohelp.ru/vij-2-tajna-pechati-drakona/

Источник http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/11769

Источник